세계 최고를 요구하는 테스트코스 뉘르부르크링

독일 뉘르부르크링 서키트는 전 세계 많은 메이커들이 자동차 개발을 위한 주행시험장으로 애용하고 있는 곳이다. 유러피언 스타일의 주행성을 위해 미국과 일본 메이커들은 뉘르부르크링에서 개발했다는 점을 강조하는 것이 이제는 더 이상 낯설은 풍경이 아니다.
그런데 이 뉘르부르크링은 1927년 시골을 발전시키기 위한 관광시설이었다. 그러던 것이 지금은 주행성을 위한 성지로 불리고 있다.
그렇다면 도대체 무엇이 이곳을 최고의 테스트 코스로서 세계적인 주목을 끌고 있는 것일까? 그 이유는 도대체 어디에서 찾을 수 있을까? 최근 뉘르부르크링을 방문한 일본 프리랜서 자동차 전문기자 고모다 키요시의 글을 통해 그 이유를 알아 본다.(편집자 주)

글/고모다 키요시

마지막 직선로를 달리고 있으면 오른쪽 언덕 위에 뉘르부르크링 성이 보인다. 퍼블릭 주행을 하는 사람들에게는 인상적인 부분이다. 조금만 더 가면 20.8km의 1주가 끝나기 때문이다. 14유로를 내면 누구나 1주를 할 수 있는 ‘퍼블릭 주행’에 대해 자동차회사들이 사용하는 주행시간은 통칭 ‘인더스트리’라고 불린다. 퍼블릭 주행에는 독일만이 아닌 유럽 각지의 번호판을 부착한 자동차들은 많이 볼 수 있다. 한번쯤은 달려보고 싶다고 관광기분으로 온 사람들도 많지만 뉘르부르크링을 달리기 위해 자동차를 특별히 셋업하고 도전하는 사람들이 대부분이다.
그들은 왜 뉘르부르크링으로 몰려 드는 것일까? 이곳은 두 가지 드라이빙 능력을 완전히 발휘하지 않으면 달릴 수 없다. 그것은 달리는 라인과 자동차의 속도를 어떻게 세팅하는가 하는 ‘코스 세팅 능력’과 그 설계대로 달릴 수 있는 ‘코스 트래킹 능력’, 즉 운전 테크닉이다.
뉘르부르크링을 처음 달리는 사람은 우선 겁에 질린다. 73개의 코너가 끊임없이 다가오고 그것도 대부분이 블라인드 코너(앞쪽이 보이지 않는)이기 때문이다. 앞쪽이 어떤 상황이고 어느쪽으로 굽었는가를 판단할 수 없기 때문에 코스 세팅을 할 수 없는 것이다. 즉 닥치면 직접 해쳐 나가야 하는 조건으로 자신의 실력을 제대로 발휘하기 어렵다는 얘기이다.
게다가 뮤(마찰계수) 낮은 노면을 고속으로 달리기 때문에 코스 트래킹이 어렵다. 그리고 거의 안전 지대가 없기 때문에 실수도 허용하지 않는다. 그런 긴장이 20km 이상 계속되기 때문에 운전 난이도는 세계 최고수준이라고 할 수 있다. 그 때문에 ‘그린 헬(Green Hell:녹색 지옥)’이 바로 이 테스트 코스의 별명이다.
다양한 서키트를 유연하게 달리던 사람이라도 뉘르부르크링에 오면 새로운 벽이 있다는 것을 인식하게 된다. 그 벽을 넘어 매끄럽게 달리게 됐을 때 뉘르부르크링을 재패했다고 하는 큰 만족감을 얻게 된다. 이것이 많은 사람들이 이 코스를 주행하러 오는 최대의 매력일 것이다.
그러면 자동차 메이커와 타이어 메이커가 여기에서 테스트 하는 이유는 무엇일까?
그것은 자동차와 타이어에 아주 엄격한 조건이 갖추어져 있기 때문이다. BMW는 오래전부터 뉘르부르크링을 내구 테스트의 일환으로 사용해 왔다. 이곳을 달리는 것은 자동차에 대한 부하가 일반도로의 주행시의 10배에 달한다고 할 수 있다. 확실히 200km/h를 넘는 속도로 코너링 중에 갑자기 튀어오르는 듯한 곳이 여러군데 있다. 서스펜션과 보디에 걸리는 스트레스는 상당한 것이라 할 수 있다.
여기에 최근 10수년은 내구 테스트만이 아니라 이곳을 잘 달리는 자동차와 타이어의 개발을 각사가 계속해 오고 있다. 브리지스톤이 포르쉐용 타이어의 개발을 뉘르부르크링에서 한 것은 유명하다. 이곳을 잘 달릴 수 없는 타이어는 채용되지 않았다.

추구하는 것은 종합적인 자동차 만들기

프로 테스트 드라이버가 운전하는 차에 동승할 수 있는 기회도 얻을 수 있는데 속도도 속도지만 그 컨트롤성능의 평가를 중시하고 있다는 것을 알 수 있다. 많은 코너에서는 원칙대로 아웃 인 아웃 기법을 사용하지만 어느 코너에서는 아주 일찍이 인쪽으로 파고 들며 가속 페달을 밟기도 한다. 자동차는 언더 스티어로 되어 바깥으로 튕겨져 나가려 하면 약간 스티어링을 꺾으면서 아웃측으로 향하게 하며 가속을 해 가면 이번에는 턱 인을 유발한다. 여기서 리어를 흘리며 회복이 잘 되는지를 평가하는 것이다. 즉 레이싱 타이어처럼 랩 타임이 중요한 것은 아니고 서키트에서도 일반 사람이 달릴 수 있기 때문에 안전을 위해서는 컨트롤성능이 중요한 것이다. 그리고 그 능력이 높으면 높을수록 빨리 달릴 수 있게 된다.
BMW는 내구테스트만이 아니라 핸들링 테스트의 무대의 하나로서도 이것을 이용하게 된 이유를 여기서 찾을 수 있다. 뉘르부르크링을 달릴 수 있는 자동차로 하는 것이 아니라 뉘르부르크링도 달릴 수 있는 자동차를 만드는 것이다. 50km/h로 달리는 일반도로의 승차감과 핸들링, 아우토반에서의 안정성, 그리고 뉘르부르크링에서도 문제없이 달릴 수 있는 엔진과 서스펜션과 보디를 만들어 내는 것이다.
200km/h 이상의 주행 중에 풀 범프해 보디가 찌그러질 듯한 상황에서는 좋은 지오메트리를 가진 서스펜션도 확실하게 그 기능을 발휘하지 못한다. 하지만 보디와 서스펜션을 딱딱하게 하는 것만으로는 일반도로에서의 승차감이 나빠진다. 핸들링 성능이 서스펜션만으로는 결정지어질 수 없는 것을 생각하면 알 수 있는 내용이다.
또 뉘르부르크링에는 뮤가 낮은 곳이 많아 조금만 비가와도 눈길처럼 미끄러지기 쉬운 코너가 있다. 다른 서키트라면 타이어의 그립으로 어떻게 해결이 되겠지만 뉘르부르크링은 타이어의 그립에 의존해서는 잘 달릴 수 없다는 것을 통감하게 된다. 자동차 그 자체의 성능을 향상시키는 것이 요구되는 것이다.
누구라도 경쾌하게 달릴 수 있는 것이 가능한 뉘르부르크링이 존재한다는 것은 . 달리기가 판매의 요소인 자동차회사로서는 그런 뉘르부르크링을 확실하게 달리지 않으면 안된다고 생각하는 것은 당연한 일로 간주되고 있다. 그리고 이 가혹한 뉘르부르크링를 재패하는 것이 가능하면 엔진, 서스펜션, 보디의 성능이 비약적으로 향상되어 어떤 도로에서도 견디어 낼 수 있게 되는 것을 알 수 있다. 포르쉐와 BMW가 오래 전부터 뉘르부르크링을 하나의 개발 타겟으로 한 것은 그런 배경이 있었을 것이다