BMW는 1977 년 미국에 3-시리즈를 발표하면서 부터 단 한번도 이 시장에서 밀려본 적이 없습니다.  정말 천상천하 유아독존이나 마찬가지로 많은 경쟁업체들이 경쟁모델을 내놓았음에도 불구 언제나 정상에 머물러 있었습니다.

경영학적 측면에서 이런 성공을 분석해 보자면  두가지로 요약될수 있는데 그건 바로 스포츠세단이라는 시장을 처음으로 개척한 원조라는 것과  그 시장의 표준이 됐다는 점입니다.

 

우선 시장의 개척자 즉  원조라는 것은 어느시장  누구를 막론하고 중요한 것인데 고급차라고 하면 캐딜락처럼 안락한 승용차를 구입하던 미국인들이나  스포츠카라면  콜벳처럼  주행성능을 위해 많은것을 포기해야 했었던 차들과는 달리 승용차의 유용성과 스포츠카의 주행성을 접합시킨 스포츠 세단 BMW의 등장은 늘  이전 차들에게서 뭔가 목말라하던 도시인들에게 새로운 방향을 제시하는 획기적인 발상이 되었습니다.

아무리 미국 자동차회사들이 어려움을 겪고있는 지금이지만  사륜구동의 원조 JEEP WRANGLER 나 포니카의 원조 FORD MUSTANG  같은 차들은 시대가 지나가고 경쟁이 생겨도 여전히 시장에 막강한 영향력을 행사합니다.  요즘들어 좀 색이 바랜 크라이슬러 캐러밴도   다른 미국회사들이 하나 둘씩 발을 뺄려는데도 불구 아직 경쟁력을 가진 유일한 미국산 미니밴으로 분류되는 이유가 바로  미니밴이라는 시장을 처음으로 만든 원조이기 때문입니다.

이건 아무리 후발주자가 더 강력하게 시장을 잠식하더라도 바꿀수없는 엄연한 개척자의 프레미엄 입니다.

(참고로 지금은 일회용 용기에 담긴 라면을 지칭하는 일반명사가 되버린 컵라면이지만 이건  사실 한국에 처음으로 이런류의 라면을 소개한 삼양라면의 제품명으로 불과 1-2년도 않되 후발주자 였던 더 크고 맛있는 농심 사발면에 밀려 아얘 시장에서 사라졌음에도 불구 컵라면을 구경조차 못했던 신세대들 마져도 여전히 컵라면이라고 부릅니다.  자동차 경적을 지칭하는 KLAXON, 휴대용 음악플레이어의  일반명사인 WALKMAN 조차도 전부 상품명임에도 불구 일반명사로 사전까지 오르게되는건 원조의 힘이 아니라면 불가능한 일입니다. 그런데 한국은 MP3플레이어의 종주국임에도 불구 IPOD에 완전히 시장을 잠식당한건 물론 한국이 원조인것조차 알지못하는 사람들이 많습니다. 참신한 중소기업의 발판을 빼앗으려던 대기업의 횡포로 이런사태가 벌어졌다죠….)

 

그런데 BMW처럼 오랫동안  그 세그먼트에서 왕좌를 지키고 있으려면 원조이상의 무엇인가가 필요합니다. 그건 바로 업계의 표준이 되는 일입니다. 모든 사람들이 스포츠 세단이라고 물어보면 떠올리는 후륜구동의 상대적으로 짧은차체, 긴 횔베이스,완벽한 무게분배,단단한 서스펜션에 뛰어난 코너링을 업계의 표준으로 삼은게 바로 BMW 입니다. 실제 BMW 와 다른 경쟁업체의 외형적인 사이즈를 비교해보면 거의 일치하다시피 한것을 발견할수 있는데 소비자들이 차를 고를때 비교의 대상으로 BMW 3 시리즈를 표준으로 삼다보니 경쟁업체들로서는  따라갈수밖에 없었습니다.

(지금 전세계의 모든 공산품들은 물론이고 심지어 서비스마져도 표준화 전쟁이 한창입니다. 가까운예로 새로운 DVD 포맷만 하더라도 소니계열의 블루레이냐  미국 영황업계가 지원하는 HD냐로 엄청난 혈투를 벌이고 있는데 이 전쟁에서 밀리면 시장에서 사장될 정도로 표준전쟁은 심각합니다. 그 와중에 LG처럼 둘다 지원하는 양다리 업체도 생기고…….)

 

헌데 2000 년대에 들어오면서 BMW 는 이 표준화 전쟁에서 아주 심각한 도전에 직면하게 됩니다. 

차체가 원래 전륜구동을 베이스로 제작되 같잖게 여겼던 AUDI가 사람들이 4륜구동의 효용성에 관심을 가지면서 QUATTRO 를 주목하게 되고 ( 이 방면에선 AUDI가 원조이자 표준이죠) 비싼 유지비를 감당하기 힘든 독일차의 단점을 보완하기 위해 워런티 기간동안  무상MAINTENANCE 를 제공하자 처음으로 BMW가 경쟁자를 따라가는 상황이 발생하게 됩니다. 이전에 AUDI가 BMW 흉내를 내기위해 별짓을 다하던 때와는 전혀 다른 세상이 된거죠.

더 심각한건  자기의 가장 심각한 경쟁자가 될걸로 예상한 벤츠는 계속 삽질하던 가운데 우습게보던 일본회사들 특히 이 세그먼트에서 NOBODY로 통했던 인피니티가 G35 로 업계에 새로운 표준을 내놓고 파란을 일으키자 BMW는 아연질색하게 됩니다. 지금까지 업계의 표준을 정해왔던 BMW인 만큼 새로운 표준의 등장은 사형선고와 같은 심적인 충격을 받게하기에 충분했습니다.  너무 오랫동안 정상에 있던 나머지 적응하는법에 익숙하지 못했던거죠.

사실  인피니티의 G35 의 표준은 BMW가 구조적으로 해결하기 힘든  몇가지 숙제를 내놓게 됩니다. 그건 바로 스포츠 세단도 뒷좌석에 탄 어른에게 충분한 공간을 제공, 전자장비의 고장율 저하, 그리고 무엇보다도 M이나 AMG, RS 같은 고급 스포츠 튜닝이 아니라도 저렴한 가격에 뛰어난 출력을 자랑하는 엔진입니다.

이전까지는 워낙 업계의 표준이다 보니 전혀 문제가 되지않았던 뒷좌석이 G35의 등장으로 의문을 제기하게 됩니다.

BMW가 얼마나 당황했는지는 2006년도 모델이 교체되면서 상위 클래스와 맞먹을 정도로 넓어진 차폭과 좀더 뒷자석의 공간을 제공하게금 개조된 서스펜션만 봐도 감이 옵니다.

또한 이전까지는 전자장비가 뛰어난 일제차중에서 경쟁이 없다시피하고 다른 독일업체들은 모두공통적으로 전자장비의 고장율이 높아 그런데로 피해갈수 있었는데 인피니티가 아닐수도 있다라고 보여주자 아얘 주행에 쓰이는 전자장비를 전부 끌수있는 스위치를 장착하게 됩니다. 전혀 근거 없는 말은 아니지만 운전자가 더욱 차의 콘트롤을 느끼게한다는 그럴싸한 핑게로………

하지만 정말 문제는 엔진입니다.  아시다시피 BMW의 6기통 직렬엔진은 그 자체로는 아주 뛰어난 세계에서 손꼽히는 명품입니다.  특히 직렬엔진의 특성상 같은 배기량에서 뿜어내는 토크는 거의 환상입니다. 허나 현재의3 시리즈의 플랫폼에서는 차의 발전을 가로막는 애물딴지로 전락하고 말았습니다. 

이 엔진이 3 시리즈의 발전을 가로막는  이유중 첫째는 직렬엔진의 특성상 자리를 많이차지한다는 점인데  배기량을 줄이지 않는이상  엔진사이즈를 줄일수도 없는 반면 이미 갈때가지 간 토크를 늘리자면 배기량을 오히려 더 늘려야 한다는 것입니다.  이미 오래전부터 이 엔진때문에 발생하는 공간문제로  사륜구동장치를 못달다가 사이즈가 비교적 작은 X-DRIVE가 게발되겨우 장착됐는데 결국 후륜구동에서는 구현되는 완벽한 무게 밸런스가 어느정도 깨지게 됩니다.  BMW의 표준을 스스로 께게된다는 거죠.

뿐만아니라 2003 년도에 이미 260마력/6000RPM에 260LB-FT/4800 RPM이라는 엄청난 힘을 과시한 인피니티의 3.5L VQ엔진이 2007 년도에  306 마력에 268LB-FT라는 경이로운 기록을 달성하게 됩니다. 그것도M3같은 고급 튜닝도 아니고 기본장착되는 자연흡기식엔진이….

같은기간 BMW 는 고작 225 마력에서 230 마력으로밖에 증가하지 못했고 토크는 오히려 214 LB-FT에서 200 LB-FT로 줄었습니다. 직렬엔진에서 생기는 고유한 문제인 진동을 줄이기위한 어쩔수 없는 선택이었습니다. ( 진동 말이 나와서 말인데 3 시리즈를 처음 탄 사람들의 공통적 반응이 혹시 차에 무슨 문제가 있는거 아니냐는 거죠. 고급 승용차라고 하기에는 너무 이들링시 진동이 커서,,,, 근데 이건 직렬엔진의 어쩔수 없는 숙명입니다.그래서인지 몰라도 BMW가 만드는 오토바이들은 측면으로 움직이는 박서형이죠…)

그렇다고 꿈의 300 마력대에 도달한 G35에 자릴 내줄수도 없고 엔진 사이즈도 늘릴수없는 BMW 의 2007년 최후의 수단은 바로 트윈터보의 부활입니다. 그것도 자동차 역사이래 그 예를 찾을수없는 6 기통 직렬엔진의 트윈터보.. 

옵션인 이 엔진의 300 마력에  출력에 대한 진동을 최대한 억제하기위해 상당히 낮은 1400 RPM 에서 도달하는 300 LB-FT 의 토크는 분명 VQ에 대비 경쟁력을 갖췄지만  엄청나게 늘어나는 가격에 급기야 M3는 아얘 6기통을 포기하고 V8의 8기통 엔진으로 가게되는 불상사를 겪게됩니다. (AUDI가 A4 작은차에 8기통터보엔진 구겨넣는다고 비웃을때의 일이 엊그제 같은데…)

그런 반면에 아직 VQ엔진은 배기량을 늘리지 않고도 더 마력수를 뽑아낼수도 있을뿐더러 가볍게 3.6L 나 3.8L로 확장할수도있는 여지가 남아있습니다. (이미 SUV를 위해 4.0 L VQ도 존재합니다.  다만 승용차에 쓰기에는 적합하지 않죠.)

그리고 BMW 가 터보엔진 으로 경쟁에 돌입한 만큼 인피니티도 터보경쟁에 나서게되는 날이면 우리는 정말 괴물의 탄생을 목격하게 될겁니다. 제가 2003년 G35에 트윈터보를 달고 대략 400 마력 언저리까지 도달한 사람을 봤는데 만약 니싼이 마음먹고 만든다면 500 마력 언저리까지 가능하다고 보여집니다. 아닌게 아니라 예전에 곤 회장이 포쉐 카레라터보를 잡는 모델을 언제가 개발하는게 계획이라고 말한적이 있는데 그건 바로 VQ엔진의 이런 가능성을 염두해두고 한말이라고 생각됩니다. 현재 포쉐가 H6 3.6L에 480 마력 정도 나오니까 니싼이 3.6이나 3.8L엔진에 트윈터보달면 아마 더 나오면 더 나왔지 포쉐에 밀리지는 않을겁니다.  게다가 가격을 비교하면 오히려 포쉐가 더 부끄러울수도….

 

가격 얘기가 나와서 말인데 비슷한 옵션이 장착한 3 시리즈나 G35를 비교하면 3 시리즈가 비싸도 한참비쌉니다.  이런점을 모를리 없는 BMW도 다른 회사들과 마찬가지로 악마의 유혹에 빠지게되죠. 바로 비용절감이라는…..

우선 눈에 뜨는건 기본 옵션을 상대적으로 줄이고 최대한 옵션 리스트를 늘렸다는 점입니다. 거의다 포함된 인피니티 보다 BMW의 옵션리스트를 보면 놀라게 됩니다. 게다가 전부 합한값을 보면 더욱 놀라게되죠. 

뭐 이런건 이미 렉서스와 벤츠의 경우에도 자주 보아왔고  그럴수도 있겠다고 넘어갈수 있는데 용서가 않되는건 BMW가 여전히 싸구려(?)  맥퍼슨방식의 앞바퀴 서스펜션을 유지하기로 했다는 점입니다. (글이 길어질수 있으므로 맥퍼슨 방식을 이해 못하시는 분들은 인터넷에서 간단한 검색을….)  이제 모든 경쟁모델들이 멀티암 방식을 일종의 표준으로 받아들인 마당에 더군다나 뒷바퀴는 멀티암으로 바꾸면서 앞은 맥퍼슨을 유지한다는건 말이 않됩니다.

뭐 다른 모든 BMW 모델이 전부앞바퀴는 맥퍼슨 방식을 쓰고있으므로 뭐 BMW 특유의 고집이 아니겠냐고 할수도 있는데 분명 초기 3시리즈 교체 스케줄에 멀티암 서스펜션이 포함되어있었고  그 증거로 멀티암은 아니지만 3 시리즈 쿱은 DOUBLE-PIVOT이라는 다른 구조의 서스펜션을 씁니다.  즉 세단의 초기 스타트가격을  인피니티 G35에 어느정도 맞추기위해 질을 떨어트렸다는거죠.  그러면서도 여전히 괜찮은 주행능력을 발휘하니까 괜찮지 않냐고 하는것 사기쳤어도 큰 피해 없으니 마찬가지 아니냐라는 말과 동일합니다. (적어도 BMW마니아에게는…..) 

게다가 보이지 않는 다른 부분들 즉 브레이크 칼리퍼나  여러부분에서도 전혀 발전이 않되거나 오히려 질이 떨어진곳도 보고되고 있습니다.  모델이 대거교체된거에 비해 가격이 별로 오르지 않아 감수해야 하는것 뻔히 알지만 그래도 뒷맛이 씁쓸한건  제가 원래 성격이 좀 까칠해서 일까요 ?

 

또한 이미 벤츠 편에서 자세히 얘기한바 있어 간단히 BMW의 전기문제의 특성에 대해 간단히 설명하자면 자기네들이 찾아서 정해놓은 최적의값을 미리 입력하고 운전자에게 강요하는 벤츠의 컴퓨터에 비해 BMW의 컴퓨터는 유달리 학습기능이 발달해 있습니다.  벤츠를 포함한 모든  고급차들의 컴퓨터가 거의다 학습능력이 있는건 사실인데 (운전대 높이나 백미러,시트간격등)BMW는 원래회사철학적으로 말은 기수의 말을 들어야지 말 스스로 길을가면 않된다는 성향이 강해 비록 경제운전이나 안전운전에는 조금 영향을 주더라도 차가 운전자의 의향을 최대한 읽고 기억해뒀다 그 사람의 의향대로 움직여 준다는 점입니다. ( BMW가 괜히 드라이빙머쉰이 아닙니다.)

즉 최적값이 늘 고정된게 아니라 상황에 맞춰 어느정도 융통성을 가진다는 점이지요.  가령 전기방식의 악셀이 작동하는 속도나 기어의 변속시기, 운전대의 각도변화, 심지어 코너길에서 전자제어장치의 가동 타이밍까지 모든것이 운전자의 취향에 최대한 적응하도록 프로그레밍 됐다는 말이죠. (전에 벤츠편에 차의 컴퓨터에도HARDWIRED LOGIC이 아니라 고급 프로그래밍 언어와 플레쉬 메모리가 쓰인다고 댓글을 다신분이 있는데 아마 차의 이런 부분에 쓰이는 컴퓨터를 지칭하시는것 같습니다. 값이 수시로 변하는  컴퓨터의 경우 당연히 지우고 쓸수있는 메모리가 필요하고 그런 메모리가 있는 컴퓨터라면 당연히 여러기능이 하나로 통일됩니다. 그런데 차에 들어가는 컴퓨터가 전부 그렇게 사치스럽지 못하고 기능도 단순하면서 훨씬빠른 전산속도가 필요한 장치가 많습니다. 그러기엔 플러쉬메모리는 너무느리죠.  그래서 수십개의 컴퓨터가 필요하고.. 이걸 무리해서 줄이니까 문제가생기고….)

문제는 이런기능이 운전자의 즐거움을 늘리는데 상당히 훌륭하기는 한데 오히려 에러가 날 확율은 기하급수적으로 늘어납니다. 운전자의 특성도 가지가지고  운전환경도 수시로 변하니 이 모든걸 다 제때 이해하고 반응한다는게 그리 녹록한 일은 아닙니다. 그러다보니 차가 잘 이해못하는 상황이 벌어지면 대번에 여기저기서 불이 들어온다든가 차가 갑자기 이상해진다든가 하는 문제가 발생합니다. 거기다 전자장비의 떨어지는 내구성은 덤이죠.

 

그럼에도 불구하고 차는 단순한 하나의 교통수단임을 부인하는 BMW의 철학이나 자체 운전성능은 여전히 딜러로 발걸음을 돌리게하는 매력이 있습니다. 그런 면에서 벤츠나 렉서스는 암울한 편입니다.

단지 인피니티의 출현이 BMW를 코너로 모는게 아니라 그동안 너무 무사안일한 생각에 빠져 살아온 BMW가 새로운 활력을 얻고 선의의 경쟁을 벌일날을 기대해봅니다.   그동안 딜러 메카닉들과 안면도 트고 포럼에서 다른 사람들과 문제를 찾아가는것도 BMW를 모는 또다른 매력이 아닐까요 ? ^^

 

 

 

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출처: 최원석의 자동차 세상

저자: 강봉석

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진정한 고수의 글이다…..근데 이론상으론 직렬6기통이 V6기통보단 진동이 덜한데….비엠의 자연흡기식 엔진으로 맛탱이 가는 토크 올리기로 인해서 진동이 좀 있나???

비엠의 직렬6기통을 silky six라고 하는데……..

 

그래도 비엠이 엔진이 현재론 최고라는게  전문가들의 평이올시다….