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Time

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Time is the main issue for everything.

No exception.

Why push a trend when you’ve run out of time?

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When there is nothing left to learn, it is time to die. So those who are incapable of learning, well I suppose they are just a waste of humanity that drives the rest of us in awe as we watch their stupidity repeat over and over again.”

 

K-pop ???!!!!!

K-pop 의 순기능에 대해서 말하자면?

친구 Ian이 엊그제 말하길…..

Study says……In the U.S., Korean guy has 20% higher chances to get laid than any other Asians.

REALLY????????

그래!!!  K-pop 덕좀보자. 푸하하하하

Since 2010 ~

혜성처럼 나타난 나의 원탑 Rebecca Furguson.

Mission impossible에서부터 장난아님. 약간 Ingrid Burgman 느낌도 나고…The greatest showman에선 정말 우아하게 나와서 정신줄 놓고 영화를 봤음.

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During 2000’s

Omega의 얼굴 Nicole Kidman……늙기도 곱게 늙어 가는듯…. 연기력 또한 탑급.

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During 1990’s

Dior의 간판 모델이었던 Sharon Stone. 34살 쯔음엔 정말 어마어마 했었음. 전성기엔 정말 그미모가 허거덕.

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Hydrogen car vs. EV car

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요즘 다시 수소차가 뉴스에 나오고 있는데….

수소차와 전기차의 한판승부?

전기차의 KO승을 예상한다!!

  1. 수소차의 연료주입은 반드시 수소 충전소에서 해야하는 반면 – 위의 사진 참조.

전기차는 연료주입을 반드시 충전소에서 할필요가 없기에, 연료주입의 한계가 수소차보다 적기에 조금더 미래지향적이며….

2. 요즘    수소차가 뉴스에 나오는 비하인드 스토리를 말하자면?

석유업체에서 강력한 로비로 전기차를 막는거는 이미 다아는 사실 (테슬라 이전 GM에서 EV car가 석유업체의 방해로 사장되었던거 아는지?)

그런데, 수소차의 수소는 천연가스에서 전기분해로 수소를 뽑아내는데,  여기서 석유업체의 떡고물 챙기기가 있다는 사실이 있다함 (이왕 친환경으로 가는거 떡고물 챙길수있는 수소차를 밀어주자…이런거?)

 

GO TESLA!!!!!! 앨론 형님 반년만 견디시오….당신은 지금보다 더 크게 뜰거요!!

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Bit coin?

친구중에 비트코인에 완전 빠진 브라이언을 보면 안쓰럽기까지 한데….

그친구는 가까운 미래에 달러를 대체할거라 굳게 믿는듯하다.

하지만, 사실 1840년경에 달러를 대체하고자 은행들이 여러가지 통화를 발행한 예가 있는데, 이게 사실은 비트코인과 아주 유사하다는 사실.

비트코인은 절대 달러를 대체할 수 없다.

금이나 은 같은 현물과 비트코인은 다를 바 없으며,  하나의 trading asset 으로 접근해야하는게 맞는 방법.

블락체인이라는 기술만이 쓸만할뿐…….

앞으로 Bitcoin etf가 허가가 난다면, 올타임 하이를 한번은 찍을 가능성은 있다. 개인적으로 토마스 리가 말하는것이 이게 아닐까 생각한다.

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Ideals are peaceful. History is violent.

나랑 대화를 해본 사람들은 이게 무슨 의미인지 알거다.

남과 북…….아직은 아니다. 김정은의 최근 제스쳐? dollar short on a rainy day!

결국은 통일은 될것이나, 시간이 좀 걸릴게다.

나는 진심으로 대한민국이 잘되기를 바란다. 우린 너무 여기저기에 치여 살았다.

아무것도 없는 곳에서 G20의 대국에 이르게 된거에 자부심을 가져도 좋다.

우린 강하다. 앞으로 조금 어려워도 이겨낼 만큼의 힘은 있다.

 

운전석의 앞뒤 거리 조절을 안 하는 습관!

여러분의 운전석은 올바르게 조절되어 있나요? 생각보다 많은 분이 운전석의 앞뒤 거리는 물론, 높낮이, 각도, 헤드레스트의 높낮이 등을 알맞게 조절하지 않고 주행을 한다고 하는데요. 운전석을 제대로 조절하지 않으면 바른 운전 자세를 유지할 수 없고, 이로 인해 팔과 목, 어깨, 등, 다리, 발목에 무리를 주게 됩니다. 물론, 위급 상황에서 빠른 대처나 비상등 스위치 조작 등을 할 수 없어 큰 사고로 이어질 수 있다는 점에 유의하셔야 하겠습니다. 엉덩이와 어깨가 시트에 완전히 밀착된 상태에서 스티어링 휠 상단에 손목이 닿을 정도로 운전석을 잘 조절해야 한다는 걸 꼭 기억해 주시기 바랍니다!

 

 

오토 자동차에서 오른손을 변속기에 놓는 습관!

초보 운전자들과 베테랑 운전자들의 가장 눈에 띄는 운전 자세 차이점 중의 하나가 바로 한 손으로 운전대를 잡느냐, 양손으로 잡느냐일 겁니다. 그만큼 운전에 익숙해지면 한 손으로 잡고도 운전에 자신감이 붙기 때문인데요. 많은 운전자가 왼손으로 스티어링 휠을 잡고, 오른손은 변속기 레버에 올려놓곤 하는데, 사실 요즘 차량은 오토 방식이 대부분이기 때문에 변속기를 사용하는 상황이 그렇게 자주 발생하지는 않습니다. 오히려 무심결에 올려놓은 손의 무게와 힘은 생각보다 커서 의도치 않은 변속이 될 수 있으며, 변속기 내부가 마모되는 원인이 되기도 하죠. 이것이 바로 운전 경력과 관계없이 양손 운전을 해야 하는 이유입니다. 왼손은 9시 방향, 오른손은 15분 방향에 두고 운전대를 가볍게 감싸듯 쥐고 운전하셔야 합니다.

 

 

액세서리를 매달아 안전을 간과하는 습관!

대시보드 상단에 현란한 인형이나 방향제를 두기도 하고, 룸미러에 장식을 걸어두기도 하는데요. 이는 운전자의 시야를 가리고, 사고가 발생할 때 무서운 흉기로 돌변할 수 있어 주의해야 합니다. 특히 스티어링 휠에 붙이는 일명 ‘파워핸들’을 아직도 달고 계신 분들이 있는데요. ‘자살 노브’라고 불릴 정도로 사고 발생 시 치명적인 부상을 주어 반드시 제거해야 하는 자동차용품입니다. 휠이나 시트, 안전벨트 커버의 경우에도 제대로 장착하지 않았을 때 큰 위험을 초래할 수 있으므로 안전성을 꼼꼼히 확인하거나 꼭 필요한 경우가 아니라면 되도록 사용하지 않는 것이 좋습니다.
 

내리막길에서 풋 브레이크를 끊임없이 밟는 습관!

혹시나 내리막길 운전할 때 미끄러질까, 행여 사고라도 날까. 내리막길을 달릴 때 습관적으로 풋 브레이크를 자근자근 계속 밟는 분들이 있는데요. 긴 내리막길에서 풋 브레이크를 이렇게 자주 밟게 되면 브레이크 디스크와 패드가 붙어 열이 발생할 수 있기 때문에 매우 위험합니다. 또, 브레이크 오일에 거품이라도 생기게 되면 브레이크가 작동하지 않습니다. 그러므로 내리막길을 내려갈 때는 변속기 단수를 2~3단으로 낮춰 엔진 회전수를 줄여주는 엔진브레이크를 사용하는 것이 좋습니다.

 

 

과속방지턱을 한쪽 바퀴로만 넘는 습관!

과속방지턱을 지날 때는 어쩔 수 없이 어느 정도의 충격과 불편함을 감수해야 하는데요. 운전자 중에는 이게 싫다고 도로 오른 편에 바싹 붙어 한쪽 바퀴로만 방지턱을 넘는 분들이 있습니다. 하지만 이런 습관은 휠 얼라인먼트가 틀어지거나 쇼크 업쇼버에 무리를 주고, 차체나 차축 이상의 원인이 될 수 있어 지양해야 하는데요. 따라서 아무리 급하고, 불편해도 과속방지턱은 속도를 줄여 천천히 지나가야 합니다.

 

소셜리즘은 끝나야만한다!

You cannot help the poor by destroying the rich.

You cannot strengthen the weak by weakening the strong.

You cannot bring about prosperity by discouraging thrift.

You cannot lift the wage earner up by pulling the wage payer down.

You cannot further the brotherhood of man by inciting class hatred.

You cannot build character and courage by taking away people’s initiative and independence.

You cannot help people permanently by doing for them, what they could and should do for themselves.

 

–   William J.H. Boetcker 1916

독일계 완성차 브랜드들의 경쟁 틈바구니 속에서 자동차 디자인의 미래를 보여주고 있는 이안 칼럼(Ian Callum·65)은 현대·기아차 디자인 총괄인 피터 슈라이어 BMW를 지금의 위치에 오르게하고 자동차 디자인의 새로운 패러다임을 만든 크리스 뱅글과 2015년 폭스바겐에서 은퇴한 발터 드 실바와 함께 세계 3대 자동차 디자이너 중 한 명이다. 이 세명중 이안 칼럼만이 유일한 현역이다.

특히 포드와 애스턴 마틴을 거쳐 현재 재규어의 디자인 총괄 디렉터를 맡고 있는 그는 ‘전통’과 ‘감각적 혁신’ 그리고 ‘미래지향적 드로잉’을 가장 중시하는 카디자이너계 ‘거장’이다. 아울러 ‘전통은 모방하는 것이 아닌, 가치를 재해석하는 것’이라는 점을 중시해오며 재규어만의 브랜드 아이덴티티를 획기적으로 진화시켜왔다는 평가를 받고 있다.

이에 대해 이안 칼럼은 “의도의 명확성을 (디자인에) 추구하기 때문”이라며 “(디자인은)과거와 미래가 분리되어 보이지만 형태와 기능은 서로 관련이 있어야 하며, 순서 또한 존재해야 한다. 재규어 디자인은 이러한 엔지니어링과 상호보완적으로 역할을 하고 있고, 감성과 실용성을 모두 만족시키고 있다”라고 말했다. 유행을 따라가는 ‘변화’가 아닌 적통성을 유지한 ‘혁신’은 칼럼의 디자인 철학을 관통해온 주요 키워드다.

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재규어 디자인 총괄 디렉터 이안 칼럼(65). 1954년 7월 30일생으로 영국 스코틀랜드 태생이다. 전세계 자동차 디자이너들로부터 가장 이상적이고 혁신적인 카디자이너로 인정받고 있다. 사진 | 재규어랜드로버 코리아 제공

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14실때 이안 칼럼은 당시 재규어 부회장에게 정말 자동차 디자이너가 되고 싶은데 그러기 위해선 ”난 무엇을 해야 하느냐“는 질문을 했다. 사진은 재규어 부회장이 친서로 칼럼에게 답변을 준 서면 내용이다.■‘포드’ 이어 ‘재규어’까지 품은 디자이너

현대·기아차는 물론 폭스바겐과 포드, 볼보 등 대부분의 글로벌 완성차 메이커들 사이에서 벤치마킹 대상이자 밑거름 같은 역할을 해온 이안 칼럼의 전통을 중시하는 디자인 철학은 1979년부터 1990년까지 포드에서 시작됐고 이후 재규어가 포드에 들어오면서 완성됐다.

이때 이안 칼럼은 포드 브랜드의 소형차인 ‘피에스타(Fiesta)’와 중형 모델 ‘몬데오(Mondeo)’ 제작에 참여했다. 또한 볼보의 각진 면을 우아한 곡선으로 깍아내린 피터 호버리를 만나 포드에서의 마지막 그의 대표작 ‘RS200’과 ‘에스코트 RS 코스워스’를 빚어내기도 했다. 1988~1990년에는 이탈리아 토리노에 있는 기아 스튜디오(Ghia Studio)에서도 자신만의 디자인을 그려 나갔다.

재규어 디자인 총괄 디렉터 이안 칼럼(65). 1954년 7월 30일생으로 영국 스코틀랜드 태생이다. 전세계 자동차 디자이너들로부터 가장 이상적이고 혁신적인 카디자이너로 인정받고 있다. 사진 | 재규어랜드로버 코리아 제공

1990년엔 포드를 떠나 작은 디자인 스튜디오를 ‘멕라렌 F1’을 만든 피터 스티븐스와 함께 설립하기도 했는데 이는 안전한 조직을 벗어나고자 했던 칼럼의 의도가 반영된 행보였다.

칼럼은 2007년 한 매체와의 인터뷰를 통해 당시 결정을 두고 “어느 날 포드에 있던 동료들이 나의 작은 ‘양철’ 작업장에 찾아온 적이 있다”며 “그들은 모두 나를 보고 미쳤다고 했지만 난 정말 행복했다. 그 이유는 내가 하고 싶은 일을 하고 있었기 때문이었다”라고 말했다.

칼럼은 이후 1991년 자동차 디자인 전문 회사인 TWR의 수석 디자이너로 자리를 옮겼고 이곳에서 그 유명한 ‘애스턴 마틴(Aston Martin) DB7’을 제작했다. 칼럼은 또 당시 V12 엔진을 단 ‘애스턴 마틴 뱅퀴시’를 비롯해 볼보, 마쓰다, 닛산 등 다양한 클라이언트를 상대로 그의 역량을 더해 대성공을 거두었다.

■ 칼럼 “디자이너는 사고 방식 미래 봐야”

칼럼과 재규어의 연은 1999년 마침내 맺어진다. 칼럼이 포드 그룹 내 자회사로 들어온 재규어의 디자인 디렉터로 임명된 것인데 이때 칼럼은 재규어와 애스턴 마틴 두 곳의 디자인을 병행 총괄했고 이들 브랜드의 장·담점을 분석, 자신만의 ‘재규어’를 빚어냈다. 이 결과물로 나온 모델이 바로 2004년형 ‘S-TYPE’의 페이스 리프트 모델과 ‘X-TYPE Estate’이다.

또 앞서 재규어 디자인을 이끌었던 제프 로슨과 다른 디자인 성향을 여실히 보인 ‘XK’도 2006년 그의 손길로 세상에 모습을 보였다. ‘XK’는 칼럼의 첫 완성작이자 재규어가 나아가야 할 다음 세대를 보였다는 점에 호평을 받은 차다. 차체 라인 상당 부분이 ‘애스턴 마틴 DB9’과 흡사한 면이 있었다.

이후 칼럼은 재규어의 ‘C-XF’와 2008년형 ‘XF’, 2010년형 ‘XJ’, 2010년 콘셉트카 ‘C-X75’, 2013년형 ‘F-TYPE’ 디자인 등을 모두 총괄했으며 이 중 ‘뉴 XK’와 ‘뉴 XF’, 플래그십 럭셔리 세단 ‘올 뉴 XJ’ 등은 그의 대표작들로 꼽힌다. 칼럼은 이들 차량 콘셉트에 대해 “재규어는 2009년 변화해야 했고 지속적으로 멋진 차로 인식되어야 했다”면서 “감각적으로 쿨한 차는 매력적이고 세련된 사람들을 끌어 들인다”는 말을 남기기도 했다.

재규어 F-TYPE
2009년 재규어 XJ. 재규어는 이 2009년형 XJ를 마지막으로 4개원형 헤드라이트 구조에서 벗어났다. 이 작업은 이안칼럼을 통해 진행됐다.
2009년에 선보인 이안칼럼이 재해석한 2010년형 재규어 XJ. 미래지향적으로 바뀐 모습이다.
재규어 XJ
2017년형 재규어 XF
재규어 XF

칼럼은 또 럭셔리 플래그십 라인업인 ‘XJ’를 재해석한 차체 길이가 5m에 이르는 새로운 ‘올 뉴 XJ’로 탄생시켰다. ‘올 뉴 XJ’는 물 흐르는 듯한 부드러움과 야성미를 동시에 갖춘 모델로, 재규어 디자인이 고풍스럽다는 편견을 보기 좋게 깬 모델이다.

칼럼은 재규어와 애스턴 마틴 간의 특징을 두고 “재규어는 애스턴 마틴보다 더 육감적이고 곡선미가 넘치고 극단적인 느낌을 주는 브랜드”라며 “E-TYPE 모델이 이와 가장 잘 어울리는 사례일 것”이라고 가리켰다. 또 본인이 가장 많은 시간을 들여 만든 뉴 XJ 디자인 스타일에 대해서는 “눈길만 한 번 줘도 오랜 시간 동안 계속 보게 된다”고 남다른 애정을 표현하기도 했다.

이처럼 포드와 애스턴 마틴, TWR, 재규어를 이어오며 전 세계 자동차 디자이너들에게 많은 영감을 불러 일으켜온 칼럼은 자동차 디자이너가 갖춰야 할 주요 덕목에 대해 무엇보다도 ‘수평적 사고’를 주문해왔다.

이안 칼럼은 특히 “어떤 문제에 대해 뻔하고 쉬운 해답이 아닌 또 다른 답이나 방법이 무엇이 있을지 디자이너는 늘 생각해야 하는데 이는 책으로도 배울 수도 있지만 이런 사고 방식을 얻기 까진 많은 노력이 필요하다”며 “창의력 키우기 위해선 필수 과정”이라고 말했다.

스포츠 SUV 전기차 I-PACE.

또 전기차 카테고리에서도 벤치마킹 대상으로 떠오르고 있는 재규어 디자인 방향성을 두고선 “재규어 디자인은 기능적인 요소를 더한 현대적이고 미래지향적 디자인을 추구해 갈 것”이라며 “이러한 부분은 전기차 SUV I-페이스(I-PACE)에서도 반영돼 있다”라고 강조했다.

아울러 자동차를 디자인할 때 영감을 받은 방법에 대해서는 “건축물이나 구조물, 예술, 패션 등 좋아하는 것들로부터 영감을 얻지만 이는 카피하는 개념과는 다르다”며 “마음에 드는 것을 보면 어떻게 차에 반영할지를 살피는데 이는 창조 과정에서 중요한 부분”이라고 말했다.

Detroit: Become Human

really???

 

고속도로에서 타이어가 펑크난 경험이 최근 4월에 있었는데….. 시속 80마일(130킬로)로 달리다 타이어 맛갔다고 경고등 뜨면 얼마나 황당한지……

RFT 아니었으면 어찌 되었을까?   휴우….

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타이어는 자동차와 노면을 이어주는 유일한 매개체다. 새까만 고무 타이어에 바람을 불어넣어서 바퀴가 잘 굴러가도록 돕고 노면의 여러 충격을 가장 먼저 걸러주는 중요한 역할을 수행한다.

타이어의 여러 특성을 유지하려면 일정한 공기압이 유지돼야 한다. 이를테면 축구공에 공기를 많이 넣으면 잘 튀는 반면 단단해져서 다루기가 쉽지 않다. 반대로 공기가 부족하면 말랑말랑해서 발이 아프지 않지만 잘 튀지 않는다. 타이어도 마찬가지지만 공과 달리 자동차의 하중을 꾸준히 지탱해야 하기 때문에 규정된 공기압이 있다.

보통은 공기압이 부족할 경우 문제가 생긴다. 기온이 갑자기 뚝 떨어지거나 타이어에 못이 박히는 등 이상이 생겼을 때 그렇다. 요새는 타이어의 공기압을 모니터링하는 ‘TPMS’가 기본 장착돼 이상을 쉽게 알아차릴 수 있다. 다만 공기압에 이상이 있다는 점을 알려줘서 이에 대응토록 할 뿐이다.

타이어업체들은 이 같은 불편을 해소하기 위해 ‘런플랫’ 타이어를 선보였다. 주행 중 펑크가 나더라도 최고시속 80km로 최대 80km쯤 이동할 수 있다. 제품에 따라 조금씩 성능 차이가 있지만 펑크가 난 이후 타이어 정비소까지 이동하기엔 충분하다. 갓길에서 보험사의 긴급출동서비스를 기다리거나 타이어수리 및 교체작업을 하지 않아도 돼 2차사고를 막을 수도 있다.
RFT 사이드월 기술 /사진=브리지스톤코리아 제공
런플랫 타이어는 사이드월을 강화한 게 특징이다. 공기압이 낮아지더라도 일정한 형태를 유지할 수 있어서 안전에 도움이 된다.
초창기 제품은 철제 구조물이 들어갔다. 1세대 제품이 런플랫 성능에 초점을 맞춘 탓에 런플랫 타이어는 무겁고 핸들링이 좋지 않다는 평이 나왔다. 하지만 2세대 이후의 최신제품은 가볍고 탄성이 좋은 강화고무가 그 역할을 대신한다. 무게를 줄이는 데 초점을 맞춘 것.
렉서스LC500 /사진=렉서스 제공
3세대로 분류되는 제품은 기존 런플랫 성능을 유지하면서 열 발생 제어기능을 강화해 회전저항과 연비까지 높였다. 열 발생 제어로 핸들링이 경쾌해져서 주행 시 이질감이 크게 줄어든 것으로 평가받는다. 초고성능타이어(UHP) 영역에까지 발을 들여놓은 것이다.

이 같은 이유로 런플랫 타이어는 전세계 타이어업체들의 기술력을 나타내는 척도로 사용된다. 주로 고급차종에 사용되는 것도 이런 이유에서다.

타이어업계에 따르면 프리미엄 자동차업체들이 런플랫 타이어 장착을 늘리는 건 크게 두가지 이유가 있다. 먼저 운전자의 안전성을 높일 수 있다는 점이고 다음으로는 스페어(템포러리) 타이어와 교체장비를 구비할 필요가 없어 무게를 줄이고 공간활용성도 높아질 수 있다.

최근엔 승용차용 외에도 여럿이 함께 이용하는 미니밴이나 차고가 높은 SUV용 런플랫 타이어도 꾸준히 개발 중이다. 나아가 군용 제품 중에는 스스로 공기 보충이 가능한 런플랫 타이어도 개발됐다.